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飛ばしの原則としては、重い、硬いが飛距離に比例する訳だが、この反比例の現実を受け止めるためには、シャフトの変化が見逃せない。 そんな最新シャフトが注目を浴びる訳を探ってみたいと思い、色々調べてみた。 お約束の個人的な見解ではあるが、皆さんのシャフト選びの一助になれば! それは、軽硬シャフトから始まった! 一時、軽くて硬いシャフトが人気だったことがある。 軽硬(カルカタ)という言葉が定着しはじめ、カーボンコンポジットの重量級ヘッドに挿すと程良いバランスで組み上げる事が出来る。 従来のシャフトは60グラム台が標準仕様だったのが、いつの間にか50g台のドライバーが最近では主流にもなっている。 ちょうど、テーラーメイドM1がデビューした頃、およそ日本人には馴染みの無いD5、D6バランスでドライバーを組み、フェースの難しさも相俟って、一部のゴルファーしか使い切れなかった事もあった。 そしてヘッド重量が200グラムを切るM2で、少し余裕が生まれたのをきっかけにカーボンコンポジットの飛距離性能が開花したように思える。 その当時、勢いのある地クラブメーカーや地シャフトメーカーが、覇を争うように軽硬シャフトをリリースし始めていたとも記憶している。 その代表がTRPXのザナドゥなど、田村プロ愛用シャフトとして注目を浴びていたが、高価なため手が届かず、臍を噛む思いをしたのは私だけではないのではないだろうか? ただ、この軽硬シャフトが今の時代の礎にもなっているように様変わりしている様相だ。 当時のメジャーメーカーのシャフトは、同じシャフトでも50g台と60g台は全くの別物。 重量が違うのは当然のことだが、キックポイントが違っていたり、トルクに天と地ほどのさがあったように記憶している。 まかり間違えると、同じシャフト名ということで安心してしまって、長く組んでしなり過ぎでボールを捕まえられなかったり、シャフトが軽いために飛距離を落としたりなど、あまり軽くすることのメリットを感じなかった。 シャフト自体、カーボンシートを薄くすれば軽くするのは簡単だが、強度は当然落ちる。 貧弱な強度で叩きに行けるわけはない。 この時代のテーマは高強度の軽いシャフトで、今の時代の幕開けだったと思っている次第だ。 なるほど、先ほどのザナドゥが高価だったのも合点がいくわけだ。 薄くて高強度のシャフトは今でも高価ではあるが、当時ほどレアでは無くなってきているし、これからは廉価のモノも登場して欲しいと期待するばかりである。 大手シャフトメーカーでこの世界に殴り込みをかけてきたのがフジクラシャフトだろう。 その代表がジュエルラインという4タイプで、ダイアモンドスピーダー、プラチナスピーダー、オニキススピーダー、デイトナスピーダー。 現在、オニキススピーダーに変わりデイトナスピーダーが入れ替わるようにデビューした。 それぞれ50g台のSフレックスは以下の仕様だ。 中調子、50g台後半の重量帯で、トルク2.7と絞っている。 中間から一気に加速するしなり戻り感がある。 通常、50g台ともなると4度台後半~5度台のトルクが多いが、軽さと強靭さを中間が受け止めてシャフトを走らせる仕様。 90tの高弾性カーボンシートと複合素材を組み込んで実現した次世代シャフトであることは間違いない。 ■プラチナスピーダー 軽くても叩いて飛ばすシャフトの代表で、そこそこの重量が無いと飛ばせないというシャフト概念を払拭したシャフトのように思える。 こちらはトルク3.4だが先調子で、ジュエルライン一番の加速感がある。 実際使ってみると、このシリーズの中でも一番のハードさを感じるし、長尺仕様やワンフレックス落としても良いくらいの力強さを感じる。 やはり、90tの高弾性カーボンシートと複合素材を組み込んで実現した次世代シャフトであることは間違いない。 この2本が、いわゆる軽量で硬いシャフトのラインナップとなり、デイトナスピーダーについては通常の重量帯。 軽量級と重量級については後述したい。 更に、フジクラにはジオテックとのコラボモデルで最強強度の軽量シャフトが存在する。 それが、MUSO(無双)XDⅢである。 トルクは5.6あるが、47.5gと軽量な上に振動数260cpmというシャフトで、当たり負けしない強さに、シャフトの加速感が強烈だ。 こんなに軽くてなぜ飛ぶの?と疑ってしまうほどで価格も2万円台後半でリーズナブル。 ジオテックで2万円以上するシャフトは、かなりクオリティーが高いと言っても良いだろう。 中には、1万円を切るシャフトで出来が良すぎるため、他社から値上げ圧力があったとまで噂されているパーツメーカーだ。 密かにダブルキックブームが到来しているようだ。 何故か? 振り心地的に中間がしっかりしたダブルキックが最近にわかに脚光を浴びている。 特に、ディアマナZFはかなり注目浴びているシャフトの一つ。 ただ、ダブルキックと言うと敬遠する向きも多いため、メーカーは中調子と謳っているのかもしれない。 それと言うのも、ダブルキックはしなりが中間部分に位置していて、インパクト時に先が動くという構造。 中調子のしなりは完全に中間部分で手元と先が硬くなっているため構造的には逆なのである。 ダブルキックは振り心地が中調子に感じることも多いので、そのように謳っていると思う次第である。 過去にもツアーAD MTがダブルキックながら意外と評判が良かった。 個人的には、ダブルキックは性能的に大きく進化していると思えないところもあって、日進月歩の進化程度にしか感じられないところもあるのだが、シャフトの部分的には剛性の味付けが段々変ってきているとも思える。 そういった背景からも、高価なシャフト選びのためには一度、中古ショップなどでツアーAD MTを試打してみて感触を知ってから購入するのがオススメだ。 MTの振り心地はハードヒッターも認める剛性感がある。 先ほどのディアマナZFなどは剛性が高く、50g台でも通常の60g台Sフレックス位のしっかりした感触だし、振動数も大きい。 剛性によるシャフトの味付けが、他とは違うと思っておいて間違い無いだろう。 シャフト全体にしなるが張り感があるため、弾き飛ばす力があるところは、最近のロースピンヘッドに向いているのではないか?と思われる。 以前コメントしたことがあると思うが、アスリート御用達シャフトにディアマナXがある。 以前のディアマナXは中間から手元にかけてのしなりが売り物だった。 歴代、ディアマナXは思い切り叩いていくのがセールスポイントだったのが、ある日三菱ケミカルの試打会でのこと。 ニューディアマナXは従来のキックポイントをやや先寄りにしていると聞いた。 メーカーの方の分析によると最近のヘッドは上向きに当てた方が飛ぶので、しなり方を先端にずらして切り替えしてから先の動きでヘッドを上向きに使えるようにしてあるそうだ。 あまり先が動くとブレてしまうので適度な硬さを持たせて先端をコントロール出来るようにしてあると言う。 実際に振ってみると先調子のようには思えないし、中先調子のようにもあまり感じない。 おそらく、従来の仕様から中間の剛性をほんの少しだけ抑えて先にかけてしっかり動いていくようなシャフトに仕上げたのではないか?と個人的には思っている。 今までの硬さで、先だけ動くとなると単なる先調子でしか無いはずだし、ロースピンヘッドで効率的に高さを出して飛距離を稼ぐにはこうなるのではないかと思われる。 それでも、カタログ上では中調子となっている。 今までも何回か紹介させてもらった、ジオテック プロトタイプRF6というシャフトがある。 通常のシャフトはカーボンシートを巻いて作るのだが、このシャフトは織ってあるそうだ。 しっかりしたシャフトでロースピン系のヘッドにピッタリとハマる。 バット側が少し太めだが、このシャフトも先調子にはあまり感じないし、変な引っ掛けやブレ球が出ない。 飛ばせる硬めの先調子シャフトの筆頭だろう。 このシャフトに、ロースピン系ヘッドのロフトを1度上げてあげるだけで、適度な高さの弾道、曲がりを気にしないで振れる上に、分厚いインパクトで叩きに行けるのである。 少しティーアップを低くすると、尚、操作性が向上すること請け合いだ。 今までM6を使っていたゴル友T氏がSIM MAXを使い始めて満足度120点満点だ。 M4からM6に変えた瞬間、高さが出ずに飛距離を落としていたように見えたのが、SIM MAXに変えた瞬間、激飛びモードに突入している。 今の彼の口癖は「景色が違う!」 今まで打ったことがなかったポジションからのセカンドにご満悦なのだ。 SIMとM5(SIM MAXとM6も同様)はフェース面は全く同じだそうだ。 いわゆるバルジの部分は同じで、ソール後方のウェイト部(エナーシャジェネレーター)の形状をトゥ寄りに傾けた「アシンメトリーデザイン」が空力を向上させているという。 これにより重心を後方に配置した上にヘッドスピードを上げる効果があるそうだ。 メーカーによると、ヘッドの材質やツイストフェースなどのフェースデザインはもうこれ以上進化の余地がない程突き詰めたそうだ。 次に来るのが、個人の持つパフォーマンスを最大限引き出すことで、その一貫が空力。 その発想を今回のSIMに搭載したそうである。 端的に言うと、SIMは高さが出なかったドライバーを高さが出せるようになって飛ぶようにしたということ。 高さが出ない飛距離ロス分を飛びに変換したわけだ。 それも劇的にである。 兼ねてより、プロシードの飛距離性能には下を巻くことが多かった。 大手メーカーがプロシードやバルドなどに肉迫し、激飛びチタンDAT55を使う必要が無くなって来たそうだ。 その理由がカーボンクラウンにあるという。 大同特殊鋼のDAT55は高価な材質で弾き感抜群の上に打感も素晴らしい。 だが、プロシードR10はDAT55を捨てT-10チタンを採用。 飛距離もR7に負けず劣らず飛ぶし、何よりヒールヒットに強い。 フェースにはしっかりパワーミーリングが施され、ロースピン化を果たしている。 とかく、曲がらないドライバーが注目されているが、個人的にはプロシードのフェードの飛距離は今でも向かうところ敵無しと思っている。 このプロシードが、スィートエリアを広げた上にヒールヒットに強いヘッド形状となって登場したのがR10である。 飛びは言わずもがな。 今でも、R7の飛距離は伝説的と言える程凄かったが、ロースピン系ヘッドでは無かった。 R10は、ロースピン化ヘッドになって高さが出るヘッドになった瞬間、今までのシャフトと違ったチョイスをする必要がありそうだ。 おそらく、もっと飛ぶだろう!というより、試打してみたらもっと飛んでいた。 快打倶楽部を営業中です。 ランキングに参加中です
by dwsdws
| 2020-04-22 03:01
| ゴルフのこと
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